150. Ayacucho en la historia del transporte de Medellín

Nota preliminar:

Este artículo fue escrito para los editores del periódico Universo Centro e incluido en el libro “Nuestro Tranvía, Alcaldía de Medellín 2015”, que con motivo de la inauguración del nuevo tranvía eléctrico de Ayacucho fue publicado por la empresa Metro de Medellín a finales del año 2015.

Aunque en este artículo conservo la grafía original con que escribí el nombre de don Carlos Coriolano Amador Fernández, por suponer que su nombre era un homenaje al general romano, como en efecto lo es; resulta que en la revisión del texto la historiadora Sor Natalia Álvarez Micolta me hizo notar que tal nombre ¡es un error! Su razón no puede ser más contundente: descubrió ella en algún documento notarial que el verdadero nombre del rico empresario era Coroliano y no Coriolano. ¿Por qué? Porque los padres se equivocan, y los curas que bautizan se equivocan, y los sacristanes que anotan en los libros de registro se equivocan, y Coriolano pasó a ser Coroliano de la misma manera en que cualquier día a alguna Gabriela la pueden bautizar Grabiela o a algún Octavio lo pueden bautizar Otavio. Esas cosas pasan. Remito a la lectura del artículo “128. Carlos Coroliano Amador, un Coro no Coriolano”, en el que incluyo esta explicación.

Calle Ayacucho de Medellín en el año de 1929

Fotografía tomada de "Medellín Antiguo y su Música" 

en el blog "Las canciones del abuelo.blogspot.com" 

AYACUCHO EN LA HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MEDELLÍN

Por Orlando Ramírez Casas

Ayacucho es una calle cuya historia está ligada al transporte de Medellín; de cuyo recorrido se desprenden a la manera de espinas de pescado las carreras que conducen de un lado hacia los barrios de El Salvador, Loreto, y La Milagrosa, por el sur; y del otro las que llevan a La Toma, Loyola, Miraflores, Alejandro Echavarría, y otros, por el norte. 

En un comienzo, contrario a lo que uno pudiera pensar, la salida desde Medellín hacia Rionegro no era por Ayacucho, porque sus terrenos cruzaban fincas particulares y sus dueños no permitían el paso por sus narices. Ese paso se daba por caminos de servidumbre, bordeando las fincas.

Los indígenas subían a pie al alto de Santa Elena, en el actual Parque Arví, con carga en sus hombros o a sus espaldas, abriéndose paso entre los abrojos con las manos, y apuntalándose en las ramas en los tramos difíciles. Tal recorrido debió ser no el más recto, sino el más fácil; y el más fácil es el que sigue el curso de la quebrada Santa Elena hasta el alto. La quebrada debió trazarlo por ley de gravedad, los animales debieron seguirlo hacia su abrevadero, por puro instinto; y los indígenas debieron afianzarlo, por sentido común. Tal fue el trazado que los españoles encontraron a su llegada y fueron mejorando con su propio tránsito.

En ese buscarle el quiebre a los accidentes geográficos, el camino se fue llenando de curvas que le merecieron el apodo de “Tirabuzón”. Tres vías dan testimonio de ese proceso. Una, la que de la desembocadura de la quebrada Santa Elena en el río Medellín sigue en curvas su paso por la plaza de mercado Minorista, la Plazuela de Zea, la Plazuela Nutibara, la avenida La Playa, y sigue a encontrarse con la vía del Tirabuzón por la margen izquierda de la quebrada, en la desembocadura de las tributarias aguas de La Bocaná. Otra, la que pasa por Loreto y La Milagrosa en El Cuchillón, sigue por El Vergel, y llega también a la vía del Tirabuzón. Y otra, la que del cerro de La Asomadera en San Diego bordea la iglesia de El Pilar en el barrio Las Palmas, rodea el morro de El Salvador, cae a Cuatro Esquinas, sube por la vía de El Cuchillón, y empalma con la vía que viene de Loreto y La Milagrosa. 

Estas tres vías tienen recorridos sinuosos a diferencia del resto de calles de los barrios Buenos Aires, El Salvador, y La Milagrosa, que son de trazado recto y forman manzanas ortogonales, según planos del ingeniero inglés Juan Henrique White, contratado en el año de 1880 por el gobernador Pedro Uribe Restrepo.

La calle de don Pepe Santamaría y otros nombres

Don José María ‘Pepe’ Santamaría Bermúdez de Castro (1815-1868), hermano de don Santiago el fundador de Jericó, estaba casado con doña Lucrecia Uribe Ochoa, de la descendencia del Dr. Ignacio. Don Pepe también fue un hombre rico. Tenía una hacienda que en gran parte era inundada en el invierno por los desmadres del río Medellín, lo que hacía natural que se llamara El Pantano. En sus desecados terrenos está actualmente el barrio Guayaquil y allí tenía don Pepe su casa de campo, cerca de lo que ahora es el cruce de la calle Ayacucho con la carrera Tenerife. 

La vía de acceso que hizo construir desde su finca hasta la Plaza Mayor fue llamada por la gente “Calle de don Pepe Santamaría”, siendo el primer nombre que tuvo Ayacucho, pero en vida de don Pepe empezó a ser nombrada como “Calle de La Amargura”, cuando por el año de 1808 los difuntos eran rezados en la iglesia de la Cruz Verdadera o Veracruz y luego llevados en cortejo fúnebre hasta el llamado Cementerio de El Chagualo. Siguió llamándose así cuando en 1828 ya eran llevados al Cementerio de San Lorenzo. 

Para finales del siglo XIX algunas calles recibieron nombres conmemorativos de batallas de la guerra de independencia, y la de La Amargura pasó a ser la calle Ayacucho, conmemorando la batalla que el 9 de diciembre de 1824 selló la independencia del Perú, calle por donde ya se atrevían algunos carruajes. En la tercera década del siglo XX se le asignó la moderna nomenclatura numérica de calle 49, pero al empezar el siglo XXI, 70 años después y cuando ya los automóviles y las motocicletas no caben en las vías, sigue siendo conocida como  Ayacucho, nombre que se resiste a ser olvidado. 

Dice Alberto Bernal Nicholls en su libro Miscelánea sobre la historia, usos y costumbres de Medellín que esta calle fue llamada también “Calle de San Francisco, Camellón de Buenos Aires, Avenida oriental, o Avenida de oriente, y paseo de Buenos Aires (…) Subía hasta la Plaza José Félix de Restrepo (Sn. Ignacio), y El Camellón de Buenos Aires sólo se empezó en 1873”.

Ayacucho con una piedra en el zapato

Dice don Ricardo Olano Estrada en sus memorias de 1935 a 1947 (Eafit, 2004), que:

“En 1790 el gobernador don Francisco de Silvestre y Sánchez dispuso que se abrieran las calles de la población para que tuviera varias salidas; pero esta disposición no fue atendida por intereses creados que impidieron llevar a cabo la medida (...) El Dr. Ignacio Uribe Mejía, abogado de la Real Audiencia, dueño de la mayor parte de los alrededores de Medellín, se opuso a lo dispuesto por el cabildo y entabló pleito (...) Para 1875 la Plazuela de San Francisco (o San Ignacio), denominada José Félix de Restrepo, no tenía más salida hacia el oriente que la calle Pichincha, pues en la salida que tiene hoy hacia Buenos Aires había unas tapias al terminar la casa de doña María de la Luz Uribe Santamaría, que estaban cubiertas en su parte superior por una enredadera de jazmín español”. 

Fue este, al decir de don Ricardo, el primero de los “hombres estorbo”, como él los denominaba, por oponerse al progreso de la ciudad. No quiso el Dr. Uribe Mejía permitir la apertura de la calle Ayacucho, ni dar paso por su finca para que los transeúntes salieran a Rionegro. Su propiedad empezaba en la hoy Plazuela de San Ignacio y abarcaba hasta la montaña oriental; y quedaba entre la quebrada Santa Elena y el cerro de La Asomadera. 

Uribe Mejía era “de carácter fuerte” (al decir de los historiadores Zamira Díaz, Roberto Luis Jaramillo, y otros, en el libro Quién es quién en 1810, publicado por la Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República), y durante 25 años, hasta su muerte en 1811, pleiteó con la administración para no permitir la apertura de esa vía de paso. 

El Dr. Uribe fue un hombre rico y reconocido en el Valle de Aburrá, que andaba a caballo porque no se disponía de carruajes. Le cupo a su hijo don Juan Antonio Uribe Mondragón hacer una suntuosa casa en lo que hoy es el cruce de Carabobo entre Maturín y Pichincha, motivo de curiosidad para los visitantes, y adonde en 1836 llegaba su familia desde la Plaza Mayor, hoy Parque de Berrío, en el primer carruaje que tuvo la ciudad, traído por él desde Jamaica. 

Uribe Mondragón también era, según los historiadores citados, un “hombre de pleitos y altanero”. Tampoco él permitió el paso por su propiedad, ni lo permitieron otros descendientes del Dr. Ignacio como su nieto don Eugenio Martín Uribe Zea; ni su bisnieta, doña María de la Luz Uribe Santamaría de Villegas. Tuvo que llegar la generación heredera de doña María de la Luz para permitir, en el año de 1889, que dicha calle se abriera al tránsito de todas las gentes. 

Con la apertura del paso por la plazuela de San Ignacio la calle Ayacucho quedó unificada en sus dos tramos de recorrido oriental y occidental. Dice Germán de Hoyos en la Guía ilustrada de Medellín (1916): “Tiene 29 cuadras y principia en el Paseo de Los Libertadores (Río Medellín) hasta la carrera de Francia (…) 15ª cuadra: Iglesia de San José (…) 18ª cuadra: Universidad de Antioquia (…) 20ª cuadra: Depósito o desarenadero de agua (…) 26ª cuadra: Capilla del Sagrado Corazón de María (Nuestra Señora del Sagrado Corazón) (…) 29ª cuadra: Puerta Inglesa y Quinta Miraflores”. 

La fortuna de Coriolano

Don José María Uribe Restrepo (1790-1854), descendiente del Dr. Ignacio y de don Alonso López de Restrepo Méndez, era suegro de don Carlos Coriolano Amador Fernández (1835-1919), quien para mediados del siglo XIX ya era un joven adinerado por herencia, pero se hizo más rico a los 19 años al casarse con la única heredera de don José María, hombre que al morir era considerado el mayor propietario de Medellín, y cuyos bienes en el oriente del Valle de Aburrá incluían las haciendas de Miraflores, que iba desde lo que se conoce como la Puerta Inglesa hasta la vereda de Medialuna en Santa Elena; y la de El Cuchillón del Contento, desde lo que se conoce como Cuatro Esquinas hasta el actual Seminario Conciliar de Medellín en la salida para Las Palmas; y también de las minas de El Zancudo en Titiribí, una de las empresas más importantes del país en ese momento. Lorencita Uribe Lema era su única heredera y reunía en sí los apellidos Uribe, Restrepo, y Álvarez del Pino. Plata en la plata, como se dice; Lorencita acumuló más plata al casarse con don Carlos Coriolano Amador o, para mejor decir, la acumuló él por ser el hombre quien se encargaba de la administración del cuantioso patrimonio. 

Se convirtieron en el matrimonio más rico de toda la comarca,  y quizás de todo el país. Fue una fortuna incalculable que debió llenar de satisfacción al alma bendita de don José María, que había recorrido estas propiedades en bestia y que no se soñaba con que pudieran llegar a su terruño otros medios de transporte. 

Con el correr del tiempo, para la segunda mitad del siglo XIX, la hacienda El Pantano pasó a ser de propiedad de don Coriolano Amador, quién hizo desecar los cenagales y dio comienzo a su transformación en lo que hoy es el barrio Guayaquil. En la finca de Miraflores hizo construir un kiosko para su recreo que fue famoso por las fiestas que allí daban él y su hijo José María. No podría decirse que todo, pero sí que casi todo el barrio de Buenos Aires y sus alrededores en algún momento hicieron parte de la fabulosa riqueza de Coriolano. 

Que pudo andar en buenas bestias por sus propiedades, no nos quedan dudas; ni de que anduvo en carruajes, al decir del cronista Lisandro Ochoa, porque Coriolano había traído a Medellín un lujoso coche con su tiro de yeguas normandas y un cochero gigante. “Coche, cochero y yeguas eran de tamaño heroico y llamaban la atención en las calles de la villa”. Aparte de eso, Coriolano trajo en 1899 el primer automóvil a gasolina, con chofer de las Antillas Francesas incluido. Lo guardaba en las cocheras de su Palacio Amador, que estaba situado en Ayacucho con Palacé en el terreno donde posteriormente se construyó el edificio de Telecom. El carro se le varó a las tres cuadras y no volvió a andar, porque estaba diseñado para las calles adoquinadas de Francia y no para los cascajales de la “bella villa” de entonces.

Después trajo el segundo, un De-Dion-Bouton de Puteaux para cuatro personas. Para ir desde su Palacio Amador hasta el kiosko de su finca Miraflores se trajo esos automóviles, pero no pudo cumplir ese propósito. En una fotografía de Ayacucho en el año de 1909 puede verse la precariedad de las condiciones de esa senda, que no hacía prever que en un futuro sería vía automovilística. La vía llegaba hasta la puerta de entrada de la finca Miraflores que quedaba en donde ahora está el cruce de Ayacucho con la carrera 29, donde comienzan Las Mellizas. 

Don Coriolano era un viajero frecuente a Europa, y de Francia se había traído la idea de  ponerle a su finca un acceso como los de las afueras de París, con sendero de entrada para los coches arrastrados por caballos por una parte, y de salida por la otra; separadas estas dos vías paralelas por una hilera de árboles para evitar a los carruajes encontrarse frente a frente. La gente dio en conocer estas dos vías de pendiente inclinada como “Las Mellizas”, y con los años, al pavimentarse las dos calles, se convirtió en la primera vía de la ciudad con cuatro carriles y separador arborizado. Las cintas grises paralelas y empinadas se veían iguales, y la gente refrendó el apodo que se conserva hasta nuestros días. 

El arquitecto e historiador Rafael Ortiz Arango declaró a Byron White Ospina, para el artículo “Ayacucho lleno de espantos”, que publicó el periódico Universo Centro en su edición nro. 15 de agosto de 2010, que: 

“La entrada a la finca de don Coriolano Amador, que antes se llamaba Miraflores, recibió el nombre de Puerta Inglesa porque cuando el magnate paisa viajó a Inglaterra ordenó una reja en hierro forjado para ponerla en su finca y, según decía la gente que la conoció, era toda una obra de arte (…) La puerta fue quitada y remplazada por otra hecha en Medellín, situada en lo que les tocó a los jesuitas de la repartida; ya en ese momento se había prolongado la calle Ayacucho hacia arriba”.

Urbanización del barrio Buenos Aires

Don Modesto Molina convenció a su amigo Coriolano de que le vendiera una faja de terreno en proximidades de lo que hoy es la iglesia de Nuestra Señora del Sagrado Corazón y la entrada a la finca Miraflores. Era su propósito dividir en lotes que aspiraba a vender para ser pagados a plazos, convirtiendo esa en lo que sería la primera urbanización comercial del país, y llevaría el nombre de “Campo Alegre”. Pero, como el hombre propone y Dios dispone, don Modesto se quebró. El Banco de Antioquia, que era el financiador, reclamó la devolución de los terrenos, y los propietarios que ya habían construido casas se vieron obligados a pagar doblemente la tierra para poder conservar la propiedad. 

Resulta que don Julián Rave tenía en la esquina de la hoy calle Ayacucho con carrera Berrío una cantina cuyo aviso ostentaba el destacado nombre de “Buenos Aires”. Cuando alguno preguntaba donde quedaba Campo Alegre, le respondían que “arriba de Buenos Aires”, y Buenos Aires se quedó. 

Los comienzos del siglo XX

Tanto la vía del Tirabuzón como la calle Ayacucho fueron trajinadas durante la contienda que despidió las guerras civiles del siglo XIX y dio la bienvenida a las del siglo XX, conocida como la de los Mil Días. Por allí bajaron los valerosos marinillos que venían a pelear, y por allí volvieron los veteranos sobrevivientes una vez terminada la lucha. 

Cuenta don Ricardo Uribe Escobar en "El almanaque de don Alonso Ballesteros" que: 

“En 1899 temperaba yo en el Alto de Santa Elena, con mi familia. Una mañana oí gritos en el camino y me asomé a la puerta. Era una montonera de marinillos que bajaban la falda para ir a pelear. De sombrero de caña, remangados los pantalones de drilón, casi todos sin ruana y con un atadito de ropa a la espalda, pasaban y pasaban. Mientras los agregados y sirvientes de la finca en que yo estaba se ocultaban bajo las camas para que no los reclutaran, los marinillos ofrecidos voluntarios corrían en montón a Medellín a enrolarse en las filas del gobierno. Y no gritaban al pasar vivas y mueras; apenas si algún muchacho sonrosado y novicio lanzaba un ¡Ijiii! agudo que repercutía en las arboledas y en los huecos del monte. Iban a la guerra con gusto, pero sin entusiasmo, como si fueran de aventura. Pelearon después bravamente en la Costa y en Santander. Muchos de ellos dejaron los huesos en Panamá y en Palonegro. Los pocos que volvieron, cuando la campaña terminó, subieron la falda de Santa Elena en buenas mulas sabaneras”.

Contaba el abogado Avelino Agudelo Escobar, suegro de don Efe Gómez, que por las puertas de su casa de Ayacucho con Uribe Ángel vio subir una cabalgata con el general Rafael Uribe Uribe y su comitiva, al terminar la Guerra de los Mil Días, que iban invitados por don Carlos Coriolano a un almuerzo en la casa Aspeitia de Miraflores, situada en el comienzo de la vía del Tirabuzón.

Los dos omnibuses y la diligencia de don Modesto Molina

Don Ricardo Olano anota en sus memorias que la “Empresa de coches” de caballos de don Modesto Molina publicó en agosto 10 de 1881 un cartel de ofrecimiento de servicios que pegó en las distintas agencias diciendo: 

“La agencia de esta empresa ofrece, a todos aquellos que la ocupen, prontitud en todo caso y muy particularmente en las necesidades del momento; y exactitud en el cumplimiento de todo servicio. ‘La diligencia’ y ‘El ómnibus’ prestarán servicio en los trayectos de Caldas y Barbosa con coches de dos, tres y cuatro asientos (…) De la esquina de la Veracruz a Buenos Aires 0.20 cvs. de pesos fuertes o de ley”. 

Para esa época no hacían su aparición en nuestro medio los vehículos públicos movidos a gasolina, pero para comienzos del siglo XX el mismo don Modesto aparece como pionero en esta modalidad de transporte. Dice don Alberto Upegui Benítez que “los primeros carros de gasolina para transporte público (…) los trajo don Modesto Molina a principios del siglo XX, aprovechando que abrieron la carretera del norte hasta Barbosa”. Esta ruta iba hasta la vereda Yarumito en esa población.

Hay confusión en los registros debido a algunas rutas que fueron proyectadas para los distintos transportes, pero no se llevaron a efecto, como decir que el Tranvía Eléctrico nunca llegó al barrio de El Salvador, que el Tranvía de Mulas nunca llegó a Caldas o Itagüí, y cosas por el estilo. De los coches tirados por caballos en la ruta del barrio Buenos Aires por Ayacucho no hay certeza de hasta dónde alcanzaron a llegar, de si lo hicieron hasta la Puerta Inglesa o solamente hasta las cercanías de la iglesia. Igual puede decirse de los primeros omnibuses a gasolina, cuya proyección estuvo condicionada por el precario estado de las vías a comienzos del siglo XX. No duraron mucho los medios de transporte montados por don Modesto Molina porque “la diligencia se volcó cerca de Bermejal en Aranjuez y hubo varios heridos, con lo cual la gente le cogió miedo y así el servicio en adelante fue muy malo e irregular”, hasta que se acabó.

Compañía Antioqueña de Autobuses, de don 

Ricardo Olano y don Vicente B. Villa

En 1913, cuando el incendio en el costado occidental del Parque de Berrío, había transporte colectivo de pasajeros de la Compañía Antioqueña de Autobuses a gasolina; con tres líneas a La América, Villanueva y Buenos Aires, y diseño similar al que luego tendrían los vagones del tranvía eléctrico. Ese servicio lo establecieron don Vicente B. Villa y don Ricardo Olano Estrada, quien cuenta que la empresa fracasó por el precario estado de las vías y el reventón de los alcantarillados de barro que pasaban por debajo y no aguantaban el peso de los vehículos. “Nos hicieron muchas reclamaciones por cañerías rotas en calles por donde ni siquiera habían pasado los carros (…) los choferes faltaban al trabajo sin justificación y se robaban los recaudos”. 

En un informe sobre la evolución histórico-demográfica de Medellín, para el Departamento de Planeación, Héctor Barrera Correa dice que como no existía la refinería de Barrancabermeja, “el combustible se traía del exterior a precios elevados y había dificultad para importar repuestos”. Como consecuencia, este intento también fracasó pero esos vehículos alcanzaron a rodar por la calle Ayacucho hacia el barrio Buenos Aires.

Otros servicios de transporte

El Tranvía de Oriente por la vía de Guarne fue otro fracaso. A múltiples dificultades, que incluían las financieras y las jurídicas de la sociedad, se agregó que debido a las altas pendientes que debían trasponer los vagones no podían funcionar con energía eléctrica, sino con motores de gasolina. Pero el principal inconveniente fueron, dice Barrera, las rencillas políticas y los celos regionales porque el principal impulsor de la obra era el influyente político conservador marinillo don Román Gómez, y los liberales de Rionegro consideraban que este proyecto “parecía que llegaría primero a Marinilla por la vía de Guarne que a su municipio, lo que dejaría de lado la zona rural de Santa Elena y Rionegro”. 

Estas rencillas dieron impulso a otro proyecto que llevó a pavimentar el tortuoso camino denominado del Tirabuzón, cuya inauguración le correspondió en 1929 al presidente Miguel Abadía Méndez, quien se consideró feliz de viajar en su carro de Medellín a Rionegro en sólo tres horas, cuando antes se gastaban jornadas enteras en ese recorrido en bestia. Obviamente la pavimentación de esta carretera implicó no solo la de la calle Ayacucho, sino la de vías aledañas beneficiarias de esa ola de progreso. 

De los silleteros de antes al trasporte del siglo XXI

La palabra silleteros evoca a los que desfilan durante la Feria de las Flores, pero estos difieren de los primeros silleteros que no lo hacían por desfilar sino porque vender flores y productos agrícolas traídos en silletas era su forma de trabajo. Los primeros de ellos bajaban desde Santa Elena a pie, por el camino del Tirabuzón, desembocaban en la calle Ayacucho y llegaban en primer término al atrio de la iglesia de Buenos Aires donde instalaban sus ventorrillos, pero cuando se abrió la vía pavimentada a Rionegro empezaron a desplazarse en los carros de escalera que hacían el mismo recorrido. Los recuerdo de los días de mi niñez, cuando llegaban hasta el granero El Cambio de don Pompilio Serna, cuya vieja casona aún se conserva en la esquina de Ayacucho con Uribe Ángel, a descansar y sacudirse el polvo antes de continuar con las actividades de venta de sus productos agrícolas. El nombre de El Cambio le fue dado porque frente a su puerta se instaló el cambiavías donde se orillaban los tranvías que bajaban para dar paso a los que subían.

El único tranvía eléctrico de lo que hoy conocemos como Comuna 9 de Buenos Aires rodó por Ayacucho desde noviembre del año de 1921 hasta finales del año 1951, cuando se acabó su servicio comercial y algunos de sus últimos vagones fueron acondicionados como vivienda para familias pobres en los altos de Manrique y Aranjuez; y los otros fueron vendidos al Tranvía de Pereira, donde rodaron por algún tiempo más. De esos solamente se conserva el vagón que fue recientemente restaurado por la Fundación Ferrocarril de Antioquia para exhibirlo como pieza de museo.

Mucha historia ha corrido por la calle Ayacucho desde la trocha del Tirabuzón y los pantaneros de Guayaquil hasta nuestros días. En el correr del tiempo, Ayacucho vio desfilar cargueros de a pie, arrieros con sus mulas, jinetes a caballo, coches de tracción animal, el tranvía eléctrico de la primera mitad del siglo XX, las chivas o carros de escalera, los buses de motor a gasolina, los taxis y automóviles particulares, el transporte colectivo pirata en vehículos particulares, y bicicletas, motocicletas, y hasta patines y patinetas han trasegado esta vía. 

Ayacucho llega a las primeras décadas del siglo XXI aprestándose a inaugurar el nuevo tranvía eléctrico, adaptado a la tecnología de los tiempos que corren, con vehículos de diseño moderno y aerodinámico, y sus dos metrocables de cercanía. La vía se transforma en bulevar peatonal apropiado para recorridos turísticos y recreativos, con su variedad de negocios a lado y lado, y el flujo vehicular desviado hacia las vías paralelas de las calles Bomboná y Colombia. 

Este es el panorama que le espera a esta emblemática calle para las próximas décadas, confirmada en su papel de eje central de desplazamiento y proyectada como motor de transformación y desarrollo social de una comunidad que empieza a asombrarse con los resultados de esta proyección.

ORLANDO RAMÍREZ-CASAS (ORCASAS)